Установка кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах

КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ИНДИВИДУАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КУПЕ

Вряд ли кто-то скажет, что поддержание различной температуры воздуха в нескольких помещениях — столь сложная задача. В рукава тех же канальных кондиционеров давно встраиваются клапаны, управление которыми осуществляется системой автоматики и предполагает подачу в каждое из помещений строго такого количества воздуха, которое требуется для поддержания заданной в этом помещении температуры.

Однако, как было сказано в предисловии, для поездов характерен ряд особенностей, которые зачастую не позволяют так просто решить поставленную задачу. К тому же о том, насколько качественно и точно работают системы клапанов в канальных кондиционерах, сказано предостаточно. В вагонах поезда задача усложняется еще и тем, что количество купе в вагоне достигает 10, а регулирование расхода воздуха сразу по 10 направлениям — задача нетривиальная.

Для реализации системы индивидуального регулирования температуры воздуха предложено довольно много технических решений как в России, так и за рубежом. За рубежом эти системы не только предложены, но уже давно работают, в основном отличаются глубиной автоматизации управления и регулирования (климат-контроль).

По типу воздействия все существующие и предложенные системы можно разделить на две группы:

• с прямым воздействием на температуру воздуха, подаваемого в купе (активная система);
• косвенным воздействием с изменением массы воздуха (пассивная система).

По промежуточному теплоносителю:

• с фреоновым промежуточным теплоносителем;
• с водой в качестве промежуточного теплоносителя;
• без промежуточного теплоносителя.

Для повышения уровня комфорта в пассажирских поездах внедряется система создания индивидуального климата в каждом купе вагона. Основные требования к такой системе:

• возможность автоматического и ручного регулирования требуемых в данном купе параметров, шаг регулирования не более 1°С;
• пределы регулирования температуры воздуха в купе должны быть от +20 до +30 °C независимо от внешней тепловой нагрузки на вагон и времени года;
• время регулирования — не более 15 минут.

Виды систем регулирования температуры воздуха в купе вагона поезда:

• Пассивная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет внешнего тепла окружающей среды (температура наружного воздуха, солнечная радиация) при изменении баланса, например, за счет изменения подачи приточного воздуха.
• Активная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет изменения температуры приточного воздуха от дополнительного источника.
• Симметричная система — система, при которой регулирование температуры воздуха в помещениях (купе) вагона выполняется относительно среднего значения температуры в интервале регулирования.
• Асимметричная система — система с однополярным регулированием температуры воздуха в помещениях (купе) вагона. Положительная: от +20 до +30 °C; отрицательная — от +30 до +20 °C.
• Безынерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, не превышающее 15 минут (связано с кратностью воздухообмена).
• Инерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, соизмеримое с постоянной времени экспоненты в процессе охлаждения вагона (2…3 часа).

Конструкционные особенности вентиляции

Так почему же в первом купе всегда холоднее, чем в остальных? А это всё снова из-за конструкционных особенностей. Установка кондиционирования располагается в потолочном пространстве, со стороны рабочего тамбура-начала вагона, от которого ведется отсчет купе. Воздуху, нагнетаемому в систему вентиляционных каналов, приходится преодолевать путь от первого купе до последнего, и он успевает хоть и незначительно, но нагреваться. В вагонах купейного типа каналами приточного воздуха оборудовано каждое купе, а в плацкартных вагонах может быть как централизованная система, когда приточный канал распределен вдоль всего прохода, так и индивидуальная, когда каналы приточного воздуха проведены в каждый отсек.

Что касается вагонов 1-го класса и класса “ЛЮКС”, то они оборудуются комбинированной установкой кондиционирования с индивидуальным регулированием по купе, предназначенной для создания индивидуально-комфортных условий в каждом отдельно взятом купе вагона. Металлическая обшивка вагона и каркас кузова непосредственно подвергаются воздействию солнечных лучей. При наружной температуре воздуха 35 градусов и воздействии солнечных лучей вагон способен нагреваться до 65-70 градусов, поэтому все вагоны изнутри оборудуются соответствующим материалом, обеспечивающим должную теплоизоляцию. Это в свою очередь повышает эффективность работы установки кондиционирования воздуха.

▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼

Сталкивались ли вы с тем,что кондиционер в вашем вагоне хоть и был, но не работал? Знаете как выбрать билет в вагон с кондиционером? Нам очень важно Ваше мнение, делитесь комментариями под статьей

• TRAINS UNIVERSE В VK.COM
• TRAINS UNIVERSE В TELEGRAM

Состав системы кондиционирования вагона

Система кондиционирования железнодорожного вагона состоит из моноблочного кондиционера и ультра­фиолетового обеззараживателя. Основная причина установки обеззараживателя — предотвращение разноса инфекций и загрязнений в рециркуляционном потоке воздуха.

В моноблочный кондиционер поступает свежий и рециркуляционный воздух. Смешанный воздух проходит через фильтр грубой очистки класса EU4 (согласно DIN 24 185), затем в зимнее время подогревается в водяном калорифере, в который поступает горячая вода из системы отопления. В переходный период нагрев осуществляется электрическим калорифером. В летнее время воздух охлаждается в поверхностном воздухоохладителе, после чего проходит через каплеуловитель для отделения влаги. После моноблочной установки воздух попадает в обеззараживатель, где проходит антибактерицидную обработку и затем раздается по вагону.

Влага из каплеуловителя собирается в емкость и отводится наружу. Существуют СКВ вагонов поездов, в которых благодаря близости испарителя и конденсатора в моноблоке конденсат впрыскивается в поток воздуха, охлаждающего конденсатор, за счет чего снижается температура конденсации и уменьшается нагрузка на кондиционер.

Слайд 8ГАШЕНИЕ ПРОЕЗДНЫХ ДОКУМЕНТОВ, ОФОРМЛЕННЫХ ПО БАНКОВСКИМ КАРТАМ. Гашение проездных документов, оформленных

в кассах ОАО “РЖД” с оплатой услуг по банковским картам , производится по следующим видам работ:Р25- гашение сумм провозных плат и мест с испорченных проездных документов;P17 R025- гашение проездных документов с предварительным бронированием мест для организованных групп пассажиров;P27 R025- гашение испорченных и невыкупленных проездных документов.Например: Р25 N002M D1007 FAA123456 C51 WM или Р25 W20100600946286 17883337005000 После выполнения заказа на гашение терминала за буквой “Б” выдаётся информация о сумме денег, подлежащей гашению. На бланке “Вспомогательный документ”, выдаваемом при гашении проездного документа с оплатой услуг по банковским картам, в первой строке после слова “ПОГАШЕНО” печатается буква “Б” и сумма денег, подлежащая гашению. В строке информации о стоимости гасимого проездного документа печатается буква “Б” и сумма денег, оплаченная по банковским картам. В позиции “вид документа” печатается вид расчёта “ЭФ”.

Как выбрать поезд и вагон с кондиционером

Кондиционеры устанавливают в вагонах определённых классов обслуживания. Класс вагона обозначается цифрой и буквой, например, «3Б». Он указан в результатах поиска, так что вы можете определиться с выбором до покупки билета:

О классах обслуживания вагонов вы можете подробнее прочитать в нашей статье.

Кондиционеры есть в вагонах следующих классов:

• вагоны «Люкс» — все классы обслуживания
• вагоны СВ — все классы обслуживания
• вагоны купе — классы обслуживания 2Э, 2Т, 2Б, 2К, 2У, 2Ф, 2Х, 2Ц
• плацкартные вагоны — классы обслуживания 3Э, 3Т, 3Д, 3Б, 3П
• вагоны с местами для сидения — классы обслуживания 1Р, 1Ж, 1В, 3Р, 2Р, 2Ц, 2Ж, 2В, 2Е

Если вы едете на фирменном поезде, у которого есть название (например, «Волга», «Лев Толстой»), то можете быть уверены — кондиционер в купе или плацкарте будет. 

Также кондиционеры есть во всех поездах новых типов — «Ласточка», «Стриж», «Сапсан» и все двухэтажные поезда. 

Нет кондиционеров в вагонах следующих типов:

• купе классов 2Н, 2Л, 2Д
• плацкарт классов 3У, 3Л
• вагоны с местами для сидения 3Ж, 3С
• общие вагоны 3О, 3В

Кондиционер пассажирского вагона

Комфортная для поездки температура в вагоне поддерживается согласно санитарным правилам. В летний период она не должна превышать 26, а в остальные периоды 24 градусов. Установка кондиционирования воздуха (УКВ), проще говоря, кондиционер, является одним из элементов системы электрооборудования пассажирского вагона, создающим благоприятный микроклимат в вагоне. Как уже было сказано выше, в связи с конструкционными особенностями вагонов, установки кондиционирования воздуха применяются не во всех вагонах, а только в вагонах, оборудованных подходящим типом генераторов. Еще одной особенностью УКВ является то, что работа установки возможна только при движении вагона, когда источником энергии является генератор, а не аккумуляторная батарея, ведь кондиционер является мощным потребителем, способным разрядить батареи очень быстро. Поэтому проводники, а именно они управляют климатической системой вагона, отключают кондиционер на длительных стоянках и включают его после отправления поезда со станции. Климатическая система в свою очередь включает не только УКВ, но и вентиляцию. Вентиляция работает в вагоне постоянно, даже на длительных стоянках, потому что потребляемая ею мощность относительно невелика.

Благодаря вентиляции салон вагона постоянно снабжается свежим приточным воздухом, проходящим через систему фильтрации. Фильтры выполняются из специально произведенных перфорированных пластин, пропитанных минеральным маслом. Они удерживают в себе частицы пыли наружного воздуха, поступающего в систему вентиляции. Вентилятор втягивает воздух из помещений, смешивает его с наружным в пропорции 1:3 и пропускает через систему фильтрации. Рассмотрим установку кондиционирования воздуха подробнее. Принцип работы основан на использовании термодинамической обработки и транспортировки определенного количества воздуха для поддержания заданной температуры. Главным преимуществом термодинамического охлаждения является экологическая чистота этого метода преобразования. УКВ состоит из таких элементов как: компрессор с электродвигателем, конденсатор, ресивер, аппаратура автоматики и контроля, испаритель, система распределительных устройств.

Все эти элементы представляют собой единую автономную систему. Компрессор с электродвигателем находятся под вагоном и предназначены для отвода газообразного фреона-специального хладагента-из испарителя и нагнетания его в конденсатор. Конденсатор-элемент, предназначенный для накопления и сжижения фреона, он также располагается под вагоном. Ресивер-резервуар применяется для хранения жидкого фреона под давлением. Аппаратура автоматики и контроля расположены в служебном отделении проводника, они предназначены для контроля состояния нормальной работы УКВ. Испаритель служит для охлаждения воздуха, нагнетаемого в систему вентиляции. В испарителе фреон кипит и абсорбирует тепло у воздуха, нагнетаемого в вагон. Нагретый фреон вновь отводится в компрессор, и так цикл повторяется постоянно на всем протяжении работы УКВ.

Система распределительных устройств представляет собой сложную систему приточных и отточных воздуховодных каналов. Это самое примитивное описание работы кондиционера в пассажирском вагоне. На деле, все обстоит гораздо сложнее.

Функция системы вентиляции

Современные пассажирские вагоны оснащены приточной вентиляцией, с использованием центробежных вентиляторов, которая:

создает необходимый воздухообмен, благодаря чему воздух внутри вагона обеспечивается достаточным количеством кислорода и ограничивает содержание углекислого газа, пыли и гнилостных примесей, образующихся в результате жизнедеятельности пассажиров;

создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров;

создает подбор воздуха в вагоне, препятствуя тем самым проникновенность внутри воздуха, не очищенного от пыли, зимой – не нагретого, а летом неохлажденного воздуха, поступающего через неплотности в ограждениях;

совместно с системой кондиционирования воздуха охлаждает вагон;

при калориферном отоплении совместно с системой отопления обогревает вагон;

Режим работы кондиционера

Температурный режим в вагонах с кондиционером регулируется документом «Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» (СП 2.5.1198-03). Согласно этому документу, в летнее время температура в вагоне должна составлять +22…+26°С, а зимой и в переходные периоды — +20…+24°С.

В коридоре обычно установлен термометр, так что вы можете самостоятельно проверить уровень температуры в вагоне. Если температура выше нормы, вы имеете право потребовать у проводника перевода в другое купе или в соседний вагон. Если в поезде есть свободные места, проводник обязан вас перевести.

Учтите, что, если вагон не оборудован кондиционером, максимально допустимая температура не нормирована. Но и в этом случае, если вы плохо себя чувствуете от жары и духоты, вы имеете право просить перевести вас в другой вагон, возможно, даже с кондиционером. Если места есть, проводник, вероятнее всего, пойдёт вам навстречу.

Моноблочный кондиционер

Рис. 1. Общий вид установки для кондиционирования воздуха производства ЗАО «ЛАНТЕП» для вагона поезда (изображение взято из книги В.А.Жарикова «Климатические системы пассажирских вагонов»

Моноблочный кондиционер представляет собой холодильную машину, состоящую из двух отсеков — испарительного и конденсаторного. В испарительном отсеке установлены: фильтр, водяной и электрический калориферы, воздухоохладитель, каплеотделитель и один или два центробежных вентилятора. В конденсаторном отсеке расположены один или два компрессора, как правило, спирального типа. СКВ одновременно выполняет функции и кондиционера (охлаждение воздуха) и вентиляционной установки (подача свежего воздуха, выброс вытяжного воздуха).

Моноблочный кондиционер (рис. 1) устанавливается в пространстве подшивного потолка тамбура вагона. Забор приточного вентиляционного воздуха осуществляется через решетки с боковых сторон симметрично с двух сторон. Также с боков забирается и воздух для охлаждения конденсатора. Физически воздухозаборные решетки размещаются над входными дверьми в вагон. Выброс воздуха из конденсатора — вертикально вверх. Подача подготовленного воздуха — горизонтально вдоль вагона по магистральным воздуховодам.

В основе работы кондиционера — цикл парокомпрессионной холодильной машины.

В теплообменнике-испарителе хладагент охлаждает воздух, который далее поступает непосредственно в вагон. На вход в испаритель приходит смесь воздуха — свежего наружного и рециркуляционного. Количество свежего воздуха определяется нормативами, а объем рециркуляции — минимальной температурой подаваемого в вагон воздуха.

Естественная вентиляция

Естественная вентиляция (через открытые окна) является наиболее простым способом. Однако использование этого способа связано с существенными недостатками: возможностью осуществления только в теплое время, отсутствием средств защиты от проникновения в вагон, невозможностью использования во время дождя, появлением сквозняков и т.п.

Совершенным средством вентиляции вагона являются специальные вытяжные устройства –дефлекторы, которые могут использоваться в любое время года. Дефлекторы устанавливаются на крыше и действуют по принципу эжекции (отсасывания воздуха) при обдувании наружным потоком. Верхняя рабочая часть дефлектора устроена так, что в ней под действием протекающего потока воздуха происходит разряжение, благодаря чему из вагона всасывается в трубу и уходит наружу. (рис. 5.20)

Слайд 9СХЕМА КОМПРЕССОРНОЙ ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ.Соленоидные вентили (22 закры­ты) и при подключении двух

секций воздухоохладителя (солено­идные вентили 7 открыты).Из ресивера 23 жидкий хладон-12, очищенный от механиче­ских примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильт­рах-осушителях 5, под высоким давлением и с высокой темпе­ратурой поступает в воздухоохладитель 10 через запорный вен­тиль 12, соленоидные вентили 7, терморегулирующие вентили 8 и распределители 9. После дросселирования хладон в возду­хоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором внутрь вагона. Образовавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу 11 через всасывающий вен­тиль 20 отсасываются и сжимаются компрессором 21, а затем через нагнетательный вентиль 6 .и гибкий патрубок 4 выталки­ваются в конденсатор 3, в котором они вентилятором 2 охлаж­даются и, конденсируясь, превращаются в жидкость.

Недостатки

Однако они также имеют недостатки: низкую и неустойчивую производительность, образование разряжения воздуха в вагоне, приводящее к проникновению через неплотности ограждения кузова неочищенного наружного воздуха, а следовательно, к ухудшению условий проезда пассажиров.

Перечисленные выше недостатки естественной вентиляции ограничивают ее применение. На современных пассажирских вагонах она используется только как подсобная: дефлекторы – для удаления воздуха через туалеты, окна – для проветривания вагонов во время их отстоя, когда система вентиляции не включается.

Наибольшее распространение в пассажирских вагонах получил унифицированный дефлектор ЦАГИ-ЦНИИ (рис. 5.20, б) Центрального аэрогидродинамического института, разработанный совместно с Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ныне ВНИИЖТ).

Принципиальная схема вентиляционной системы без использования рециркуляции воздуха пассажирского вагона включает в себя (рис. 5.21, а) заборные решетки 1, масляные фильтры 2, вентиляционный агрегат 3, диффузор 4, конфузор 6, нагнетательный воздуховод 7 и выпуски 8. Диффузор 4 и конфузор 6 по существу являются частями нагнетательного воздуховода, в котором установлен калорифер 5. Между крышей 9 и подшивным потолком 10 проходит нагнетательный воздуховод 7.

Особенности вентиляционной системы с использованием рециркуляции воздуха заключается в том, что в вагон подается смесь наружного и взятого из вагона и возвращаемого обратно воздуха. В пассажирских вагонах применяется частичная рециркуляция воздуха. Использование рециркуляционного воздуха требуется в процессе охлаждения и в отопительный сезон. При использовании рециркуляции воздуха усложняется система вентиляции, так как появляются дополнительный рециркуляционный (возвратный) воздуховод, камера смешения воздуха, дополнительные фильтры, устройства для регулирования заданного соотношения количества наружного и рециркуляционного воздуха и специальные выпуски. Остальные составляющие остаются принципиально, а часто и конструктивно такими же. Принципиальная схема системы вентиляции с использованием рециркуляции воздуха показана на рис. 5.21, б.

Кто управляет кондиционером в вагоне?

Управление кондиционером осуществляет проводник пассажирского вагона на пульте в рабочем купе проводника, пассажирам, к сожалению, такая возможность пока не предоставляется. Управление производится централизованно, по всему вагону сразу. Климатическая система может работать в нескольких режимах: автоматический, ручной и предварительного охлаждения. Последний режим применяется только в пунктах формирования и оборота, когда вагоны подключают к сети 380В и принудительно охлаждают его до комфортной температуры перед посадкой пассажиров. В ручном режиме работы УКВ проводнику приходится контролировать все параметры работы установки, а в автоматическом режиме автоматика всё делает сама. Также проводник контролирует соблюдение температурного режима.

Расчет необходимой холодопроизводительности

Для определения необходимой холодопроизводительности требуется определить теплопритоки (внутренние и внешние) на вагон. К внутренним относится тепло, выделяемое людьми и оборудованием вагона. При этом ощутимая (явная теплота) от людей отводится конвекцией, излучением и теплопроводностью, а скрытая — при испарении влаги с поверхности кожи, при дыхании. К внешним теплопритокам относятся притоки через ограждающие конструкции (окна, обшивку) и солнечная радиация, проникающая через остекленные поверхности.

Общий влагоприток (с учетом, что влагу выделяют только люди): P_ваг=P_люди=2,4 кг/ч.

Скрытый теплоприток от человека:

N_{люди_скр} = r_воды∙P_чел=43,3 Вт.

Полный теплоприток от человека:

N_{чел_полн}= N_{люди_скр}+ N_{люди_явн} =117,7 Вт.

Полный теплоприток от людей:

N_{люди_полн} = n_{чел_ваг} ∙ N_{чел_полн}=4,5 кВт.

Теплоприток от теплопроводности обшивки:

N_{тпр_обш} = S_обш ∙ (t_нар –t_ваг)∙ K_общ= 1,2 кВт.

Теплоприток через окна:

Принимаем, что в электропоезде двойное остекление из светопоглощающих стекол с коэффициентами поглощения и пропускания, равными:

A_окно = 0,4, D_окно = 0,4.

Коэффициент теплоотдачи снаружи α_н=57 Вт/(м2∙°С) (что соответствует скорости поезда 72 км/ч), внутри: α_в=8,7 Вт/(м2∙°С). Термическое сопротивление воздушной прослойки (толщина 10 мм):

R_П=0,12 м2∙°С/Вт, стекла: R_С=0,02 м2∙°С/Вт.

Термическое сопротивление на поверхностях:

R_α=1/α_н + 1/α_в = 0,132 м2∙°С/Вт.

Коэффициент теплопередачи окна:

K_F=1/(R_α + R_П + R_С) = 3,67 Вт/(м2∙°С).

Теплоприток от теплопроводности окон:

N_{тпр_окно}= S_окно (t_нар — t_ваг) k_F =0,47 Вт.

Поток тепла в виде излучения на всю остекленную поверхность:

N_{все_окна} = N_{рад_ср_46ш_прям} ∙ S_окно/2 + N_{рад_ср_46ш_расс} ∙ S_окно = 5,9 кВт.

Принимаем предполагаемое значение рециркуляции в объеме (так, чтобы рассчитываемая ниже температура подаваемого воздуха не превышала 16 °С):

G_рец = 3730 м3/ч.

Общий расход воздуха, подаваемого в салон:

G_{ваг_вх} = G_{св_возд} + G_рец = 4,3∙103 м3/ч.

Притоки массы и тепла с наружным воздухом:

Сухой воздух:

M_{св_нар} = ρ_нар ∙ G_{св_возд}/1+d_нар = 639 кг/ч.

Вода в наружном воздухе:

m_{вода_нар} = m_{св_нар} ∙ d_нар = 11,7 кг/ч.

Влажный воздух: m_{вв_нар} = m_{св_нар} + m_{вода_нар} = 651 кг/ч.

Тепло: N_нар = m_{св_нар} ∙ i_нар = 14 кВт.

Параметры смеси наружного и рециркуляционного воздуха:

Энтальпия: i_см= (m_{св_нар} ∙ i_нар + m_{св_рец} ∙ i_ваг)/(m_{св_нар} + +m_{св_рец}) = 51,9 кДж/кг.

Температура (определяется по I d-диаграмме):

T_см= 25°С.

Влажность (определяется по I d-диаграмме):

Φ_см = 52 %.

Мощность вентилятора: N_{вент_исп}=1,5 кВт.

Параметры смеси после нагрева в вентиляторе испарителя:

Температура: t_см1= t_см + N_{вент_исп}/c_возд ∙ m_{вв_см} = 26°С.

Энтальпия: i_см1 = i_см + N_{вент_исп}/m_{cв_см} =52,7 кДж/кг.

Параметры воздуха, поступающего в салон:

Энтальпия: i_{ваг_вх} = i_ваг -N_ваг/m_{cв_см} =38,3 кДж/кг.

Температура: t_{ваг_вх} = t (i_{ваг_вх}, d_{ваг_вх}) = 16,1°С.

Плотность (определяется по I d-диаграмме):

Ρ_{ваг_вх} = 1,20 кг/м3.

Значение t_{ваг_вх} превышает 16°С, значит, выше принят достаточный расход рециркуляционного воздуха G_рец.

Убедимся, что точки, характеризующие состояние воздуха после вентилятора, на поверхности испарителя и воздуха, подаваемого в салон, лежат на одной прямой (температура поверхности испарителя, исходя из опыта, принята t_{пов_исп} = 10°С, а влажность воздуха в непосредственной близости от поверхности испарителя составляет φ_{пов_исп} =100%; по этим параметрам с помощью i d-диаграммы определяется энтальпия поверхностного слоя i_{пов_исп}):

(i_{ваг_вх} — i_{пов_исп})/(i_см1 — i_{ваг_вх}) = 0,613.
(t_{ваг_вх} — t _{пов_исп})/(t_см1 — t_{ваг_вх}) = 0,613.

Полученные значения совпадают, а значит, указанные выше три точки лежат на одной прямой, то есть изначально была выбрана правильная влажность воздуха в вагоне.

Необходимая холодопроизводительность системы кондиционирования:

N_конд = m_{вв_см} ∙ (i_см1 — i_{ваг_вх}) = 20 кВт.

Таким образом, с запасом 20% следует принять холодопроизводительность кондиционера, равной:

_N_{конд_расч} = 24 кВт._

При этом в купе вагона поезда будут обеспечены следующие условия:

Температура: t_ваг = 24°С.
Влажность: φ_ваг = 47%.

Как выключить кондиционер

Если вам сильно дует от кондиционера или температура в вагоне слишком низкая, можно попросить проводника выключить кондиционер. Самостоятельно сделать это невозможно.

Учтите, что кондиционер работает централизованно на весь вагон, и отключить его в отдельном купе или отсеке невозможно. Так что, прося проводника выключить кондиционер, вы лишите проветривания целый вагон. А поскольку окна в вагонах с кондиционером обычно не открываются, очень скоро может стать душно и жарко. Опытные пассажиры советуют при дискомфорте закрывать бумагой или ещё чем-то кондиционер в своём купе, а не отключать его во всём вагоне.

В пассажирских вагонах класса «Люкс» и 1-го класса в каждом купе должны быть установлены кондиционеры с регулировкой. Температуру можно устанавливать самостоятельно в диапазоне от +18 до +28 °С.

Эксплуатация вентиляционных систем вагонов в пути следования

Система вентиляции вагонов работает на двух основных режимах –зимнем и летнем. Первый применяют во время отопительного сезона, второй – в остальное время года.

Зимний режим работы вентиляции предусматривает подачу в вагон необходимого количества очищенного подогретого воздуха в соответствии с санитарно- гигиеническими нормами. Для этого обходный канал воздухоподогревателя закрывают. В некупированных вагонах переключатель заслонок, расположенный в служебном отделении, переводят в положение «Закрыто», в купированных – переключатель заслонок, находящийся в котельном отделении ( в вагонах постройки венгерского завода – под потолком тамбура котлового конца) ставят в положение «Зима».

Зимой любая система вентиляции должна обеспечивать подачу внутрь вагона необходимого количества воздуха, подогретого до температуры не ниже 200С. Контроль за температурой воздуха происходит по дистанционному термометру, установленному с служебном купе.

Система вентиляции в пассажирских вагонах независимо от времени года и погоды должна работать постоянно. Дефлекторы в пассажирском помещении приоткрывают на 10-15 мин, чтобы использованный воздух мог свободно выходить из вагона. При закрытых дефлекторах ухудшается воздухообмен в вагоне, возрастает влажность воздуха, запотевают оконные стекла. В некотловом конце вагона дефлекторы рекомендуется приоткрывать больше, чем в котловом: примерно на 20-25мин. В котельном отделении и в туалетах дефлекторы должны быть открыты всегда независимо от времени года. Обильное выделение влаги на поверхности оконных стекол свидетельствует о высокой влажности воздуха внутри вагона и является признаком недостаточной вентиляции. Нельзя снижать температуру воды в котле настолько, чтобы вентиляционный воздух перестал нагреваться.

Летний режим работы вентиляции значительно проще, чем зимний, так как нет необходимости регулировать температуру подаваемого воздуха. При подготовке вагонов к летним пассажирским перевозкам необходимо открыть обходной клапан в некупированных вагонах, а в купированных – поставить переключатель заслонок в положение «Лето». Нужно также полностью открыть все потолочные дефлекторы.

В сухую погоду при следовании поезда по попыльным участкам дорог целесообразно включать вентилятор на максимальную производительность и не открывать окна и форточки. Таким образом создается некоторый воздушный подпор, что уменьшает проникновение пыли в вагон через неплотности окон и дверей.

При повышении температуры воздуха внутри вагона до 260С и более, особенно во второй половине дня, даже при непрерывно работающем вентиляторе в вагоне ощущается духота, поэтому необходимо открывать форточки или окна с правой стороны по ходу поезда. При особо высоких температурах (350С и выше) принудительная вентиляция становится малоэффективной. В таких случаях открывают форточки с обеих сторон вагона.

Режим работы вентиляции в переходные периоды года при температуре наружного воздуха от 00 до 100С мало отличается от работы в зимнем режиме: котел отопления в это время действует, обходной канал в некупированных вагонах устанавливают в положение «Зима», потолочные дефлекторы приоткрывают примерно на 5мм в котловом конце вагона и на 25 мин – в некотловом.